O projeto de lei que reformula o serviço de transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia, apresentado pelo Governo de Goiás à Assembleia Legislativa e dará novas diretrizes ao sistema implantará formalmente dois tipos de tarifas: a de remuneração, também chamada de técnica e banca a operação e a pública, que é a cobrada pelo passageiro.
A tarifa técnica, ou de remuneração, banca todas as necessidades da operação de transporte: desde a manutenção do veículo na garagem da empresa que faz as viagens, passando pela limpeza, até o combustível que faz o ônibus operar. É um cálculo minucioso colocado em contrato, que dá fôlego às concessionárias e faz o serviço operar.
“É aquela que é cobrado e a tarifa que deveria ser cobrada, uma tarifa técnica, que é calculada por uma fórmula e não é inventada. Existe uma fórmula em contrato e lá tem tudo… Índice inflacionários, combustível, número de passageiros. A gente criou essa diferenciação”, explica o secretário-Geral do Governo de Goiás, Adriano da Rocha Lima em entrevista ao Diário de Goiás.
Já a tarifa pública do passageiro é aquela que o usuário realmente paga, podendo ser flexível de acordo com o trecho percorrido. “Você pode cobrar do usuário uma tarifa que cabe no bolso dele, em função da conjuntura socioeconômica do país e uma outra tarifa que respeite o contrato e equilibre os contratos de concessão”, explica.
Na prática, hoje o sistema de transporte coletivo já usa essa forma de cobrança de tarifa por meio do plano emergencial, acordado junto ao Ministério Público, onde Governo de Goiás, Prefeitura de Goiânia, Senador Canedo e algumas cidades da região metropolitana fazem aportes para subsídio da operação. Só que isso é paliativo e precisa de passar por um projeto de lei para consolidar as diretrizes. Sem o plano de socorro às empresas da Região Metropolitana, o preço da tarifa estaria custando aproximadamente sete reais. “Essa ajuda emergencial não pode ser uma rotina. Aconteceu de forma esporádica, não é algo natural já previsto a ser feito. Não tem como contingenciar para resolver o problema e precisamos resolvê-lo de forma estrutural para que mais a frente isso não voltasse a ser um problema.”
Maior participação do Estado e menos autonomia das cidades do interior
O novo plano que reformula o transporte então faz com que o Governo do Estado e Goiânia entrem com 41% de subsídios, respectivamente. Aparecida com 9,4% e Senador Canedo com 8,2%. Na prática, pouco muda na forma como o sistema era subsidiado há pouco tempo. A diferença é que o Estado entra com mais recursos e municípios menores do entorno deixam de participar financeiramente.
“Exisita uma divisão da Codemetro feita há muitos anos que estabelecia os percentuais. O Estado tinha o percentual menor e salvo engano era 18% e o restante do percentual era dividido entre os municípios pequenos tirando Goiânia, Senador Canedo e Aparecida”, explica Adriano. Como muitos municípios alegaram que não tinham condições de investir, o Estado entrou com maiores recursos, além de poder de decisão.
“O percentual que esses municípios tinham na tomada de decisão passam a ser assumido pelo Estado porque ele assume todo o custo. Por isso, o Estado subiu de 18% para 41% igualando o percentual de Goiânia. Esses percentuais não foram tirados do nada. Já existia essa definição e o único que mexeu foi o Estado de Goiás porque ele está pagando a conta desses municípios”, destacou.
Tarifa congelada em 2022
Adriano garante o congelamento da tarifa a R$ 4,30 por mais um ano. Até lá, já haverá uma definição sobre o novo plano que reformula o transporte coletivo que hoje está na Comissão Mista da Assembleia Legislativa. Com os parlamentares debatendo o texto, a premissa do projeto é dar condições para que Goiânia estabeleça essas novas formatações de tarifas flexíveis. “Qualquer cidade no mundo que tem um transporte coletivo bem estruturado, tem esse sistema de diferenciação de tarifa por distância. Goiânia leva uma vantagem nisso, porque a tecnologia no sistema para controlar entrada e saída dos passageiros é muito moderna”
Adriano destaca que não é nenhuma novidade o poder público financiar o transporte coletivo. Isso acontece em diversos países considerados exemplos no serviço como Colômbia, Espanha e Suiça, apenas citando alguns. Há, para além do investimento, economia e uma melhor mobilidade em torno das cidades.
“A questão do subsídio existe em qualquer cidade do mundo. Cidade onde se tem transporte coletivo tem subsídio. O sistema de transporte coletivo não se auto-sustenta se você passar 100% da tarifa por usuário. A conta é vantajosa para o poder público porque quanto mais você garante subsídio num sistema de melhor qualidade você deixa de investir mais em vias urbanas”, reforça.
O caminho não é investimento em vias para transporte individual, mas que priorize o coletivo. “A cada quilômetro que um passageiro de veículos de passeio trafegam numa rua. O poder público gasta nove meses mais para recuperar as vias e garantir elas com fluxo. Goiânia é uma cidade que tem explosão de veículos de passeio, nos últimos dez anos é só você observar o tanto que a cidade teve de investir com criação de viaduto, alterações no trânsito, criar Anel viário, são investimentos altíssimos. Se aumenta número de veículos não tem condições de trafegar se não fizer investimentos”
Domingos Ketelbey
Jornalista e editor do Diário de Goiás. Escreve sobre tudo e também sobre mobilidade urbana, cultura e política. Apaixonado por jornalismo literário, cafés e conversas de botequim.