Sob pressão da indústria, a Camex (Câmara de Comércio Exterior) deverá decidir nesta terça (25) pelo fim de um acordo assinado pelo Brasil com o Chile em 1974 e que atualmente restringe o frete marítimo entre os dois países a duas empresas.
O caso chegou à Camex, que reúne sete ministros, em setembro do ano passado, mas a decisão foi paralisada a pedido do Ministério dos Transportes, que pediu mais tempo para estudar o caso.
Nesta terça (25), o colegiado volta a discutir o assunto e a tendência é que o Brasil decida pelo encerramento do acordo.
A CNI (Confederação Nacional da Indústria) é a maior apoiadora do rompimento, o que também é visto com bons olhos pelos ministérios da área econômica que compõem a Camex.
O argumento é que o duopólio criado pelo acordo faz com que o preço do transporte marítimo seja mais caro e o serviço, de menor qualidade.
São apenas oito os navios que trafegam na rota e nenhum deles dedicado ao transporte de automóveis, um dos alvos de queixa dos industriais.
Segundo o diretor de desenvolvimento industrial da CNI, Carlos Abijaodi, a CNA (Confederação Nacional da Agricultura) também expressou insatisfação com o serviço, com o propósito de aumentar a carga de grãos que vão para a costa oeste da América do Sul.
“Existe uma queda nos preços do frete marítimo no mundo inteiro e nós, no Brasil, estamos mantendo uma situação que faz com que o custo seja 47% maior. Fica difícil entender por que se demora tanto para se tomar essa decisão”, diz.
A CNI fez estudos próprios e a Camex analisa também levantamento feito pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), que aconselham o rompimento tendo em vista a possibilidade de se baratear o frete entre os dois países.
Além disso, observa Abijaodi, o propósito original do acordo, que era incentivar a indústria naval dos dois países nunca foi cumprido.
“Não há, nem nunca houve, um navio construído no Brasil ou no Chile operando nesta rota”, afirma.
Os operadores marítimos questionam a informação e afirmam que, sem a exclusividade na rota, o serviço perde escala e, com isso, se torna inviável o transporte pelo extremo sul do Oceano Atlântico, atravessando o Estreito de Magalhães.
Com o acordo de 1974, só duas empresas cumprem os requisitos para operar pelo sul do Atlântico, duas alemãs: a Hamburg Süd (dona da brasileira Aliança) e a Hapag Lloyd (sócia da chilena CSAV).
Segundo Mark Juzwiak, vice-presidente do Sindarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), estudos feitos pela Antaq (agência de transporte aquaviário) demonstram que o frete para o Chile é equivalente ao para o Peru, país com o qual o Brasil não tem acordo que garante exclusividade a empresas de bandeira local.
Juzwiak afirma que o número pequeno de navios na rota confirma que há pouca demanda pelo transporte pelo sul. O transporte de veículos anual para o Chile, diz ele, equivale a uma semana de embarques para a Argentina, nosso principal mercado consumidor.
No caso dos contêineres, a média mensal de envio ao país é de 700 (de 20 pés), enquanto para a China, por exemplo, é de 130 mil por mês.
“O tráfego é dimensionado para o volume que se tem”, diz.
Os operadores afirmam que, em caso de rompimento do acordo, o Brasil dará um péssimo sinal a investidores, uma vez que vai interromper um contrato que foi renovado em 2015 e que tem validade até 2020 (o acordo é renovado a cada 20 anos).
A Aliança, empresa da qual Juzwiak é executivo, investiu R$ 760 milhões nos últimos três anos e a chilena, US$ 108 milhões.
Sem o acordo, diz ele, as empresas tenderão a estimular que as cargas brasileiras para o Chile embarquem nas grandes rotas que vão para o Hemisfério Norte, o que obrigaria a fazer transbordo no Caribe, para seguir caminho pelo Canal do Panamá, o que atrasaria a entrega.
“O serviço será pior, com 40 dias a mais de trânsito. Será necessário comprar espaço em outras embarcações.” (Folhapress)
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