Projetos e mais projetos já foram feitos no decorrer da história de Goiânia para a construção de uma via expressa que fizesse a ligação entre as regiões leste e oeste da cidade. A alternativa poderia ser a Avenida Leste Oeste, mas ao longo dos anos estudos foram sendo feitos, mas obstáculos físicos no caminho e políticos inviabilizaram ao longo dos anos a conclusão da via.
Neste artigo convido a você a conhecer um pouco da história da avenida e como a ideia para viabilização dela foi surgindo e desaparecendo. Parte do material descrito abaixo integra pesquisa iniciada em 2012, enquanto pós-graduando do curso de História da Universidade Federal de Goiás (UFG) sobre as transformações urbanísticas na região da antiga Estrada de Ferro de Goyaz.
A via foi projetada para permitir o escoamento do Setor Central ao Conjunto Vera Cruz na parte oeste e do outro lado, ou seja na região leste chegaria até o Jardim Novo Mundo, ligando as cidades de Trindade e Senador Canedo, contornando Goiânia. Se estivesse pronta seria um importante corredor de tráfego rápido que beneficiaria dezenas de milhares de goianienses de várias regiões da cidade.
Histórico
A partir do início da década de 1970, Goiânia sofreu com a decadência do transporte ferroviário, alimentado pela falta de investimentos e de melhor estruturação. Gradativamente a antiga Estrada de Ferro Goyaz foi perdendo importância perante a sociedade goianiense. Os trilhos ao longo dos anos foram retirados da parte urbana da cidade. A primeira estação foi fechada em 1972, na Vila Abajá, na região de Campinas.
Após o fechamento da Estação de Campinas, os trens passaram a chegar somente até a Estação Ferroviária localizada na Praça do Trabalhador, no Setor Norte Ferroviário. Ali trens circularam até o ano de 1986, quando foi concluída a nova Rodoviária de Goiânia.
A partir dos anos 1970, Goiânia crescia, a cidade passava por um processo de explosão demográfica. Havia necessidade de se construir avenidas que saíssem da região central com direção a bairros afastados. Um destes projetos era o prolongamento da Avenida Goiás até a recém construída Perimetral Norte.
Havia um problema. A estrada de ferro estava bem no meio da cidade. Algumas autoridades e especialistas de mobilidade da época entendiam que a ferrovia era um empecilho para o desenvolvimento de bairros da região norte de Goiânia. Na época, o transporte coletivo precisava ser mais eficiente, e um dos projetos era de retirar o transporte de cargas do interior da cidade e aproveitar a linha de ferro para um transporte de passageiros metropolitanos. Margeando a ferrovia, seria construída uma moderna avenida, a Via Expressa Norte.
“Essa via terá uma plataforma de 45 metros de largura com duas pistas de 16,50 metros de largura e uma faixa central de 10 metros de largura, que será reservada para implantação de ferrovia da Viação Férrea Centro-Oeste (V.F.C.O) e de um sistema de trem metropolitano de superfície. Sua capacidade com cruzamentos sinalizados é de 7000 veículos por hora. A Via Expressa Norte servirá toda a parte da cidade ao Norte da Avenida Anhanguera, atualmente a mais densamente povoada e, prolongada para o sul, atenderá a faixa de crescimento natural da cidade em direção a Sudoeste”. (BEATRIZ, MARIA, O Popular, Goiânia, 9 de março, 1975, p 25)
A reportagem traz a informação de que a estação de carga da estrada de ferro na área central de Goiânia deveria ser removida para o Norte do Setor Palmito e os depósitos de combustíveis para as proximidades do Córrego Água Branca. A Ferrovia Metropolitana poderia ser implantada na faixa central da Avenida Expressa Norte, cuja largura permitiria a construção de até três linhas férreas.
O estudo de viabilidade de Construção da Via Expressa Norte já previa os custos operacionais da obra, desde os serviços de terraplenagem, pavimentação, obras de arte, desapropriações (indenizações) até a sinalização e gastos diversos. No entanto, tudo deveria passar por um acordo entre a prefeitura de Goiânia, Petrobras e Viação Férrea Centro-Oeste.
O projeto previa a reurbanização das margens da ferrovia. Também estava incluso que a partir de 1985 não haveria cruzamentos na pista, ou seja, vários viadutos e trincheiras deveriam ser edificados. Na época, devido aos altos cultos e somado com a não concretização do acordo entre prefeitura, Viação Férrea Centro-Oeste e Petrobras, o projeto foi parar na gaveta e de lá nunca mais saiu.
Atualidade
Muito tempo se passou desde de que o projeto da Via Expressa Norte foi pensado. Em 1997, a prefeitura da cidade iniciou a construção da Avenida Leste Oeste 1997, com a execução do trecho entre a Câmara Municipal de Vereadores, construída também em cima do antigo leito da estrada e a Avenida Bernardo Sayão, no Setor Fama.
A obra até hoje não foi concluída. Está prevista para ser uma ligação entre os municípios de Trindade no sentido oeste e Senador Canedo do lado oposto. O transporte coletivo não foi aproveitado nesta via, nenhuma linha de ônibus circula pela avenida, ou seja, apenas foi findado o sistema ferroviário no interior da cidade.
A construção da Câmara Municipal de Goiânia, de faculdades particulares foram alguns obstáculos físicos que se formaram ao longo do trajeto da atual Leste Oeste. Vale ainda ressaltar que na Praça do Trabalhador poucas alterações podem ser feitas, pois é tombada pelo Município e pelo Estado como Patrimônio Histórico, apesar do abandono do local.
A via que se chama Leste Oeste poderia nos tempos de hoje chamar se apenas Avenida Oeste, porque de leste praticamente nada foi feito. Só foram construídos trechos na parte oeste de Goiânia, o maior deles entre a Câmara Municipal de Vereadores até a Avenida Castelo Branco, nas proximidades do Ribeirão Anicuns.
No dia 5 de setembro de 2011, foi lançada obra de prolongamento da Avenida Leste-Oeste entre o Jardim Novo Mundo e o Bairro Feliz. Na ocasião recordo que houve grande expectativa.
O atual prefeito de Goiânia Paulo Garcia e o então presidente da Agência Municipal de Obras (Amob), Iram Saraiva Júnior e outras autoridades percorreram trecho do jardim Novo Mundo até o Bairro Feliz. A prefeitura já havia feito terraplanagem do espaço. A época, o valor estimado para a construção do trecho era de R$ 2,5 milhões, que seriam pagos com o recurso da própria prefeitura. O trecho de 1,3 quilômetro deveria ficar pronto em no máximo três meses. Até hoje não foi concluído.
Samuel Straioto é jornalista e especialista em História Cultural pela Universidade Federal de Goiás