25 de julho de 2024
Economia

Rodovias federais em Goiás devem ir pra iniciativa privada

Rodovias federais em Goiás podem ir para iniciativa privada ainda no o primeiro semestre. A ANTT estuda e vai fazer consulta publica para a realização de edital para concessão de exploração de alguns trechos de rodovias federais em Goiás.

A agência deve nos próximos meses transferir 7,5 mil quilômetros de estradas federais à iniciativa privada. As partes que podem ser transferidas para a inciativa privada em Goiás têm leilão previsto para abril. Nesse edital vão ser leiloados 5,7 mil quilômetros de extensão e seus contratos exigem investimentos, sem levar em conta despesas operacionais, de quase R$ 32 bilhões nos 25 anos de duração dos contratos.

Em Goiás os trechos que devem ser repassados para a iniciativa privada são:

– O Lote 3 totaliza 813 km da BR-153, com dois trechos que vão de Anápolis (GO), passando por Paraíso do Tocantins (TO), até Palmas (TO), com tarifa-teto de R$ 5,84.

– O Lote 4 é o trecho de 425,8 km da BR-050, que vai de Cristalina (GO) até Delta (MG), na divisa com São Paulo, com tarifa-teto de R$ 5,21.

 

– O Lote 5 – 1.176 km das rodovias BR-060 e BR-153 – tem tarifa-teto de R$ 3,36.

NOVAS CONCESSÕES DE RODOVIAS TÊM DISPUTA ACIRRADA
LEILÕES DE RODOVIAS ATRAEM ATÉ 12 GRUPOS
Autor(es): Por Daniel Rittner | De Brasília
Valor Econômico – 18/01/2013

Sempre que houver filas de veículos de mais de 200 metros nos pedágios ou quando a espera passar de 15 minutos, as concessionárias terão de liberar as cancelas. Para os usuários de rodovias, essa é uma das mudanças mais significativas da nova rodada de concessões rodoviárias, que vai transferir 7,5 mil quilômetros de estradas federais à iniciativa privada nos próximos três meses.

O governo espera disputa acirrada na primeira etapa dessa rodada, que terá licitação no dia 30 e vai envolver pelo menos seis grupos – CCR, Odebrecht, Invepar, Ecorodovias, Triunfo e Acciona. Será o primeiro teste do apetite dos investidores e incluirá dois lotes: a BR-116, em Minas Gerais, e a BR-040, entre Brasília e Juiz de Fora (MG). Para esses dois trechos ainda não valerá a norma sobre filas no pedágio. Na avaliação oficial, várias empresas “correm por fora” e também mostraram interesse pelas concessões nas audiências públicas feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), entre elas Isolux Corsán, Fidens, Barbosa Mello, Cowan e Aterpa.

O governo espera uma disputa acirrada entre pelo menos seis grupos – CCR, Odebrecht, Invepar, Ecorodovias, Triunfo e Acciona – na próxima rodada de concessões de estradas. Ao todo, serão transferidos 7,5 mil quilômetros de rodovias federais à iniciativa privada, nos próximos três meses. O primeiro teste ocorrerá no dia 30, quando serão licitados dois lotes, a BR-116 (em Minas Gerais) e a BR-040 (Brasília-Juiz de Fora). Um punhado de outras empresas corre por fora, na avaliação oficial, e também demonstrou interesse por essas duas concessões nas audiências públicas realizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): Isolux Corsán, Fidens, Barbosa Mello, Fidens, Cowan e Aterpa.

As grandes novidades, no entanto, ficam nos sete trechos com leilão previsto para abril. Eles somam 5,7 mil quilômetros de extensão e seus contratos exigem investimentos, sem levar em conta despesas operacionais, de quase R$ 32 bilhões nos 25 anos de duração dos contratos. A malha concedida passa por Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal, Tocantins, Bahia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

Para os motoristas, uma das mudanças mais significativas se fará notar quando houver congestionamentos nas praças de pedágio, comuns em vésperas de feriados. Pela primeira vez nas concessões rodoviárias, as cancelas terão que ser levantadas e não poderá haver cobrança de tarifa, sempre que as filas de veículos ultrapassarem 200 metros de extensão e o tempo de espera exceder 15 minutos. Trata-se de uma prática adotada em outros países, como a Argentina, com o objetivo de estimular a agilidade das concessionárias e diminuir a irritação dos motoristas. Evita-se, assim, a repetição de uma cena já conhecida de muitos paulistas: o trânsito parado durante horas, nos arredores das praças de pedágio, em estradas para o litoral.

“Em cada novo edital, tentamos aperfeiçoar as concessões, mantendo as regras básicas e promovendo inovações”, afirma Natália Marcassa de Souza, diretora da ANTT. Segundo ela, não foi possível incorporar boa parte dessas inovações nos dois primeiros trechos – BR-040 e BR-116 – porque suas licitações vinham sendo preparadas havia cinco anos, enquanto os demais lotes estão com seus estudos frescos e minutas de edital recém-concluídas.

Outra mudança importante, válida apenas a partir dos sete lotes de abril, é o aumento dos critérios de qualificação para a qualificação das empresas que vão entrar na disputa. O governo decidiu fixar uma exigência de patrimônio líquido, entre R$ 400 milhões e R$ 870 milhões, para cada rodovia. Isso impede logo de cara que empreiteiras de médio porte, como Fidens e Aterpa, assumam sozinhas a concessão de uma rodovia como a BR-262 (Belo Horizonte-Vitória). Também inviabiliza que uma empresa como a Triunfo, com patrimônio líquido de R$ 1,342 bilhão ao fim do terceiro trimestre de 2012, leve três lotes ao mesmo tempo – como a BR-101 (Bahia), a BR-060/153/262 (Brasília-Goiânia-Betim) e a BR-163 (Mato Grosso).

Algumas experiências recentes motivaram o governo a definir critérios mais rigorosos. Em 2007, a espanhola OHL venceu cinco dos sete lotes oferecidos pelo governo – incluindo trechos estratégicos como a Fernão Dias (São Paulo-Belo Horizonte) e a Régis Bittencourt (São Paulo-Curitiba) – e jamais conseguiu entregar boa parte das obras exigidas em contrato. Em 2008, o grupo Bertin usou os leilões de energia para vender eletricidade de mais de duas dezenas de térmicas, mas a maioria das usinas não saiu do papel e hoje existem discussões intricadas sobre a devolução delas. Finalmente, no ano passado, o governo se decepcionou com o resultado da privatização de três aeroportos e aumentou as exigências para a rodada seguinte de concessões, em 2013.

Os pedágios, conforme já havia sido divulgado no ano passado, só poderão ter sua cobrança iniciada quando pelo menos 10% das obras de duplicação tiverem sido concluídas. Além disso, os serviços iniciais – intervenções simples como tapa-buracos e melhoria – deverão durar 12 meses, e não mais seis. Só que os reajustes anuais das tarifas ganharão novos componentes.

Um bônus de até três pontos percentuais sobre o reajuste poderá ser dado às concessionárias que reduzirem o nível de acidentes, fatais ou não. Por outro lado, o pedágio cairá se as futuras concessionárias não conseguirem cumprir o novo “índice de disponibilidade” das pistas, a partir do sexto ano de contrato. A regra determina que, para tocar as obras de manutenção das estradas, elas não interditem faixas de rolamento mais do que 3% do tempo durante o dia e mais do que 5% do tempo durante a noite. Quem exceder esse limite terá direito a um reajuste anual menor da tarifa.

O leilão das rodovias, seguindo a forma de disputa adotada nas últimas concessões, terá uma única apresentação de ofertas, sem lances em viva-voz, nos quais os concorrentes podem bater a proposta dos rivais. As ofertas para todos os lotes deverão ser entregues simultaneamente e ganha quem oferecer a menor tarifa.

De forma inédita, não haverá mais necessidade de apresentação do plano de negócios pelas concorrentes, mas apenas uma declaração de instituição financeira que tenha dado aval à viabilidade da proposta apresentada em leilão. O plano de negócios é um documento no qual as empresas demonstram, em detalhes, suas estimativas de receitas e despesas com investimentos.
“Teoricamente, ele serve para mostrar se a proposta do grupo vencedor no leilão é exequível ou não”, diz o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. “Na prática, muitas empresas manipulavam os números apenas para ganhar o aval da ANTT. E isso deixava as portas abertas para pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro no futuro.”

É justamente uma contestação envolvendo o plano de negócios da Ecorodovias, vitoriosa no leilão da BR-101 no Espírito Santo, que ainda que impede a assinatura do contrato de concessão. A licitação, primeira de uma rodovia no governo Dilma, completa hoje um ano. O Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve, em dezembro, uma liminar pedida pelo consórcio que terminou em segundo lugar na concorrência.

Apesar da experiência negativa com o último leilão federal e da ansiedade em obter uma decisão judicial que lhe permita assumir a administração do trecho capixaba, a Ecorodovias garante que tem estudado sua participação nas próximas licitações.

“A nossa numerologia não está fechada”, afirma Luiz César Costa, diretor de desenvolvimento de negócios da empresa, a respeito das tarifas de pedágio que serão oferecidas, “mas estamos olhando projetos que permitam maior rentabilidade e tenham uma lógica com os nossos negócios futuros”.

O executivo diz que a Ecorodovias está olhando o pacote de concessões “como um todo”, mas reclama do pouco tempo disponível para a análise dos editais, no caso da BR-040 e da BR-116. “Tivemos 30 dias, incluindo Natal e Ano Novo, para avaliar duas concessões que somam 1,7 mil quilômetros de extensão e exigem investimentos de R$ 11 bilhões”, frisa. Para ele, um ponto que aumenta os riscos das próximas licitações é a exigência de duplicação, com trechos superiores a 100 quilômetros por ano, que podem esbarrar em restrições ambientais e falta de desapropriações.

Para dar apoio às empresas, o governo promete outra novidade: a criação de fundos de investimento e participação – coordenados pelo BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal – que poderão ter até 49% do capital acionário das futuras concessões, associando-se aos grupos vencedores na condição de “sócios estratégicos”. O Valor apurou que a intenção do governo é que esses fundos tenham em torno de 20% do capital das concessionárias, evitando chegar a uma participação próxima de 49%.

Embora bem-vinda, essa engenharia financeira foi recebida por boa parte do mercado como um remendo às baixas taxas de retorno das concessões – 5,5% ao ano, em termos reais. “Ninguém tem coragem de dizer para a Dilma que as premissas estão erradas”, diz um executivo de uma grande empreiteira com interesse nas concessões rodoviárias.


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